LA PINTURA DEL CASCO
Pintamos el fondo para protegerlo del agua; pintemos
el resto para protegerlo del sol.
Así
como la obra viva de una embarcación sufre por la
inmersión en el agua, el resto del casco –la
obra muerta- está expuesto a la intemperie. Esto
significa viento y lluvia, pero aquí aparece también
el real villano de esta película: el sol.
La combinación de luz visible, rayos ultravioleta
y rayos infrarrojos –calor- es a la larga letal para
los plásticos y perjudicial para la madera. No es
así para los cascos metálicos, sin embargo,
pero de todos modos éstos deben ser protegidos de
la corrosión por oxidación.
En las maderas sin protección, la exposición
a la intemperie se traduce en un deterioro gradual que comienza
por el agrisamiento de la superficie por acción de
la luz, mientras que los ciclos invierno/verano (frío/calor)
causan sucesivas hinchazones que se manifiestan en rajaduras
y grietas que a su vez absorben humedad del ambiente y agua
de lluvia. El agua absorbida en la temporada lluviosa puede
llegar a congelarse en inviernos duros, según el
lugar geográfico en que estemos, y el hielo resultante
causar, por dilatación, la profundización
de las rajaduras. Estos procesos, si bien largos, son irreversibles:
las grietas, una vez abiertas, no se cerrarán jamás.
Si se mantienen estas condiciones por períodos muy
prolongados, la madera se pudrirá y no podrá
cumplir más con la tarea que tenía asignada.
La velocidad con que estos fenómenos se produzcan
variará fundamentalmente de acuerdo con la geografía.
El clima de cada lugar es factor preponderante, pero el
resultado será siempre el mismo, a la larga o a la
corta.
Los plásticos utilizados en la construcción
de embarcaciones son afectados de varias maneras por la
intemperie. Si bien son inmunes a la lluvia limpia (hoy
no debe quedar sitio en el mundo que no reciba lluvia ácida
en alguna medida), los afectan los rayos ultravioleta, los
cambios de temperatura y el calor. Con el tiempo, tienden
a perder flexibilidad y se resecan; es cuando aparecen las
familiares ¨arañitas¨ -en realidad, microfisuras.
Por lo demás, si ya de por sí los plásticos
están sujetos al ataque por ósmosis, estas
microfisuras abren un camino cierto para la entrada de agua.
Si este proceso avanza lo suficiente, debe esperarse un
debilitamiento general del laminado y una eventual fractura.
Desde ya, todo lo dicho tardará más o menos
en producirse, de acuerdo con la calidad de la construcción
–esto es, procure elegir un astillero confiable cuando
encargue su próximo barco.
Hay otras consecuencias de la buena o mala elección
de materias primas y de ejecución en la construcción
de un casco de PRFV: una de las más notables es el
amarilleo del gel-coat por acción de la luz solar.
Algunos barcos, blanquísimos cuando los compramos
–recuerde que se construyen bajo techo- dejan de serlo
a veces rápidamente cuando los sacamos del astillero.
En el mejor de los casos, esto se produce de manera uniforme
en todo el casco; a veces aparece como manchas. Esto no
es bonito de ver (- Mirá lo que parece...!) y nos
da una bronca espantosa.
Bueno, pues, tanto a la madera como al PRFV los podemos
proteger contra todas estas calamidades...con pintura.
De manera que la pintura de la obra muerta no solamente
es protectora, sino, como cuadra a toda pintura que se precie,
embellecedora de nuestra embarcación, y será
nuestra responsabilidad mantenerla siempre en buenas condiciones
para conservar su valor práctico y económico
(...y sentimental).
Qué
pintura usar?
Veamos
qué pintura conviene usar.
Como ya dije en otra oportunidad, los clásicos que
se estimen como tales deberían mantener el tipo de
pintura de origen, dentro de lo posible. Aquí vamos
a considerar los sistemas de pintado más modernos.
Las mejores pinturas de terminación para embarcaciones
deportivas y de recreo disponibles en la actualidad son
las de dos componentes formuladas en base a resinas uretánicas,
llamadas usualmente esmaltes poliuretánicos. Ellas
combinan una excelente dureza y resistencia al agua con
un alto brillo y una cualidad esencial: su resistencia a
los rayos ultravioleta. Es un error común el empleo
de esmaltes de terminación epóxicos en superficies
que deban estar expuestas al sol, en la creencia de que
son los acabados más resistentes en todo sentido.
En efecto, son excepcionales, salvo que los condenados rayos
UV los degradan superficialmente, causando la pérdida
del brillo y el atizamiento de la pintura –como cuando
Ud. pasa el dedo sobre una tiza, y no le cuento si el barco
es azul...
Por añadidura, los poliuretanos conservan mejor el
color y el brillo a lo largo del tiempo que otros tipos
de pintura, y forman películas que acompañan
muy bien los movimientos del casco.
Los poliuretanos requieren el uso previo de una imprimación.
Lo adecuado es utilizar imprimaciones epoxy, tanto sobre
madera desnuda como sobre superficies de PRFV. Se puede
emplear tanto una imprimación epoxy específica
como un epoxy autoimprimante; en el primer caso tendremos
una capa más delgada que en el segundo, y la elección
dependerá del esquema de pintado recomendado para
cada embarcación. Ojo, que no todos los epoxies autoimprimantes
se pueden dar directamente sobre PRFV. Para cascos metálicos,
se empleará una imprimación anticorrosiva.
Sea cual sea, una mano es suficiente; el objetivo es proveer
una firme adherencia para la pintura de terminación.
Para aplicar la imprimación pueden utilizarse pincel,
rodillo o soplete. Tenga especial cuidado de usar sólo
el diluyente indicado por el fabricante, y en la proporción
que él recomiende. También recuerde que estas
son pinturas de dos componentes, que deben mezclarse únicamente
en la proporción que el fabricante especifique.
Si hay algo que rellenar, éste el el momento para
hacerlo con masilla epoxy (recuerde que siempre la masilla
se da sobre una imprimación, nunca directamente sobre
la superficie a pintar o a reparar).
Lije la imprimación (y la masilla, si es el caso)
cuando esté bien seca –normalmente, a las 24
horas- para dejar la superficie tersa y lista para dar el
esmalte de terminación.
La cantidad de capas de esmalte a dar dependerá en
gran medida del método de aplicación. Algunos
poliuretanos sólo pueden ser aplicados a soplete,
mientras que hay otros que permiten ser dados también
a pincel o rodillo. La mejor terminación, y el espesor
más parejo, se obtienen con pistola. No haga la de
los pintores de autos, acostumbrados a grandes diluciones
y altas presiones de pulverización; diluya como dice
el fabricante del esmalte, y use presiones bajas, del orden
de las 22/25 lb/pulg2. De esta manera la niebla será
menor y la pintura tendrá más chances de llegar
a su destino en lugar de pintarlo a Ud. y alrededores. Piense
que en las condiciones habituales de varadero suelen soplar
brisas a veces no muy gentiles, y queda feo pintar el barco
del vecino, algún árbol o el auto nuevo del
Comodoro del club. Calcule que dos manos a rodillo o tres
a soplete están bien.
Sobre diluyentes: advierta que la imprimación epoxy
y el esmalte poliuretánico tienen normalmente cada
uno su diluyente específico, no los intercambie.
Sin embargo, hay en nuestro medio una marca que usa un mismo
diluyente para ambos, lo que elimina el riesgo de equivocarse.
Aquí una palabra de advertencia: los poliuretanos,
en particular el reticulante o endurecedor, son higroscópicos
en alto grado. Esto es, tienden a absorber rápidamente
humedad del ambiente. Esta humedad, una vez incorporada
en la pintura, da como resultado un brillo velado, disminuído,
que no se recupera lustrando. Por lo tanto, no abra las
latas si no va a pintar en ese momento –evite la tentación
de ver lo que hay adentro- y trate de pintar en días
relativamente secos (sí, ya sé..., bueno,
haga lo que pueda).
Para que todo salga como debe, hágase asesorar bien
en las pinturerías náuticas y siga a pie juntillas
las indicaciones del fabricante de la pintura.
La
cubierta
Todo
lo dicho vale para toda la obra muerta, bandas y espejo,
incluyendo cockpit, carroza y cubierta en los veleros y
la superestructura completa en los cruceros.
Sin embargo, conviene detenerse en un ítem que acepta
más de una solución: la cubierta, excepción
hecha de los barcos grandes con cubierta de teca.
Las cubiertas suelen tener algún tipo de superficie
antideslizante donde afirmarse al caminar sobre ellas. En
ciertos casos esta superficie antideslizante está
moldeada en la cubierta, en otros está construída
encima de alguna forma. En las moldeadas, sólo tendremos
que seguir los mismos pasos ya comentados para la pintura
del resto de la obra muerta. Si la cubierta es lisa de origen,
la sección antideslizante se hace dando la primera
mano de pintura de terminación, esparciendo sobre
ella algún material granulado mientras está
fresca, y aplicando la segunda mano para fijarlo. Lo conveniente
es usar para este trabajo microesferas de vidrio, que son
livianas y redondeadas; es contraindicado sembrar cuarzo
molido, dado que es extremadamente duro y tiene puntas que
forman una verdadera lija (pruebe a caerse sobre eso en
un bandazo... o a caminar descalzo). Otras variantes son
sembrar corcho molido, o el viejo truco del mosquitero plástico;
el proceso es el mismo.
Con el barco en el varadero, el poliuretano resulta natural
para la cubierta, ya que estamos pintando toda la obra muerta.
En la amarra, si solamente necesitamos pintar la cubierta,
ya no es tan práctico, porque no tenemos tiempo para
dejarlo curar, además de que no estamos firmes. Hay
pinturas específicas para cubierta, de caucho clorado,
fáciles de aplicar incluso en navegación,
que secan muy rápido y requieren una limpieza mínima
de la superficie antes de pintar.
Barnices
OK,
tenemos todo blanquito, impecable, un espectáculo,
pero las maderas a la vista no acompañan. El botazo
da asco, está feo, gris, el barniz casi no existe
más, y no te digo de la caña del timón,
los pasamanos, las barandas...
Como se dice, en la ribera hay de todo, y hay casi tantas
recetas para barnizar como embarcaciones hay. Existe una
actitud asumida con resignación en el sentido de
que cada seis meses hay que dar una mano de barniz, porque
más no dura. Esto es falso. No dura porque a) no
se usa el adecuado, y sobre todo, b) no se lo aplica como
corresponde.
El peor barniz, bien aplicado, puede durar más que
el mejor, mal dado.
Con los barnices no vale dar una mano gruesa, como sale
de la lata, sin lijar previamente. Exactamente ésta
es la manera en que no va a durar más de los seis
meses de rigor. Pregúntese, y sea sincero en la respuesta:
por qué, si con la pintura tratan de tomarse todos
los recaudos y se hacen las cosas lo mejor posible, los
barnices se enchastran ?
Pues bien, los barnices son también pinturas –sin
pigmentos- y merecen ser tratados como lo que son, considerando
que deben realizar un trabajo muy especializado, como lo
es impedir que la madera sufra al mismo tiempo que realzan
su belleza.
La madera tiene alma, dicen los viejos –y sabios-
carpinteros, y si se la cuida contaremos con su nobleza
por siglos. El barniz es su guardián. De nosotros
depende.
Hablemos de los barnices más difundidos, los sintéticos.
Partiendo de la madera desnuda y lijada, una manera clásica
de hacer un buen barniz es dar una primera mano compuesta
de un 25 % de barniz y un 75 % de aguarrás. Ésta
desaparecerá rápidamente de la superficie,
absorbida por los poros de la madera, y al secar dejará
la madera áspera. Dejemos secar bien, lijemos, y
ahora demos una segunda mano compuesta por un 50 % de barniz
y un 50 % de aguarrás. Dejemos secar, lijemos y apliquemos
ahora 75 % de barniz y 25 % de aguarrás. Dejemos
secar, lijemos y apliquemos dos manos prácticamente
puras, sin lijar y separadas por 24 horas como mínimo
y 48 horas como máximo. Todo esto puede hacerse a
pincel, rodillo o soplete, dando manos ni muy finas ni muy
cargadas.
Este barniz durará muy mucho más que seis
meses, y todo lo que necesitará para mantenerlo es
una lijada y una mano fina de vez en cuando. Está
bien, no todo el mundo tiene el tiempo y las ganas (o el
dinero para pagar la mano de obra), pero esto es así.
Vea que lo anterior es el esquema de mínima. He visto
dar veinticinco (!) manos de barniz con diluciones decrecientes.
El resultado es digno de Hollywood, y, con un cuidado razonable,
no digo eterno, pero duradero por décadas.
Lo dicho vale para cualquier barniz. Por supuesto, el que
conviene para el barco es un buen barniz marino, que incorpora
en su fórmula aditivos que lo hacen particularmente
adecuado para resistir el sol y la intemperie. Los barnices
marinos actuales son alquídicos (¨sintéticos¨),
y algunos tienen también algo de poliuretano en su
composición. Casi todos se diluyen con aguarrás
mineral (que sea de buena calidad; no estropee un buen barniz
con aguarrás berreta), aunque hay uno de calidad
superior que tiene su diluyente específico.
Hemos hablado de barnices de un solo componente, los usados
en la náutica. También hay poliuretanos de
dos componentes que son incoloros (de curado lento, muy
resistentes, ideales para los interiores del barco) y epoxies
incoloros; recuerde que estos últimos no son aptos
para estar al sol.
Productos
REVESTA Línea Náutica recomendados para las
situaciones mencionadas en el texto:
REVESTA 4100 – Minio Epoxy
(Antióxido para el quillote y partes metálicas
sumergidas; también para barcos de chapa de acero)
REVESTA
4020 – Imprimación Epoxy
(Imprimación para PRFV y madera)
MASTIC
4000 – Epoxy Autoimprimante de Alto Contenido
de Sólidos
(Fondo para cascos de aluminio)
REVESTA
4400 – Esmalte Poliuretánico
(Terminación de gran brillo y resistencia)
REVESTA
4520 – Pintura para Cubierta
(Para pintar a flote, de secado muy rápido)
REVESTA
4940 – Esmalte Sintético Sintecauch
(Tradicional para barcos de madera)
REVESTA
4950 – Clear Uretanado de Alta Performance
(Máxima protección para maderas en clima marino)
REVESTA
4960 – Barniz Marino
(Brillante o Semibrillo, para maderas fuera o dentro del
barco)
REVESTA
4010 – Masilla Epoxy Sin Solventes
(Relleno para Obra Viva y Obra Muerta)
REVESTA
4990 – Diluyente Universal de la Línea
Náutica
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