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LA PINTURA DEL CASCO

Pintamos el fondo para protegerlo del agua; pintemos el resto para protegerlo del sol.

Así como la obra viva de una embarcación sufre por la inmersión en el agua, el resto del casco –la obra muerta- está expuesto a la intemperie. Esto significa viento y lluvia, pero aquí aparece también el real villano de esta película: el sol.
La combinación de luz visible, rayos ultravioleta y rayos infrarrojos –calor- es a la larga letal para los plásticos y perjudicial para la madera. No es así para los cascos metálicos, sin embargo, pero de todos modos éstos deben ser protegidos de la corrosión por oxidación.
En las maderas sin protección, la exposición a la intemperie se traduce en un deterioro gradual que comienza por el agrisamiento de la superficie por acción de la luz, mientras que los ciclos invierno/verano (frío/calor) causan sucesivas hinchazones que se manifiestan en rajaduras y grietas que a su vez absorben humedad del ambiente y agua de lluvia. El agua absorbida en la temporada lluviosa puede llegar a congelarse en inviernos duros, según el lugar geográfico en que estemos, y el hielo resultante causar, por dilatación, la profundización de las rajaduras. Estos procesos, si bien largos, son irreversibles: las grietas, una vez abiertas, no se cerrarán jamás. Si se mantienen estas condiciones por períodos muy prolongados, la madera se pudrirá y no podrá cumplir más con la tarea que tenía asignada. La velocidad con que estos fenómenos se produzcan variará fundamentalmente de acuerdo con la geografía. El clima de cada lugar es factor preponderante, pero el resultado será siempre el mismo, a la larga o a la corta.
Los plásticos utilizados en la construcción de embarcaciones son afectados de varias maneras por la intemperie. Si bien son inmunes a la lluvia limpia (hoy no debe quedar sitio en el mundo que no reciba lluvia ácida en alguna medida), los afectan los rayos ultravioleta, los cambios de temperatura y el calor. Con el tiempo, tienden a perder flexibilidad y se resecan; es cuando aparecen las familiares ¨arañitas¨ -en realidad, microfisuras. Por lo demás, si ya de por sí los plásticos están sujetos al ataque por ósmosis, estas microfisuras abren un camino cierto para la entrada de agua. Si este proceso avanza lo suficiente, debe esperarse un debilitamiento general del laminado y una eventual fractura. Desde ya, todo lo dicho tardará más o menos en producirse, de acuerdo con la calidad de la construcción –esto es, procure elegir un astillero confiable cuando encargue su próximo barco.
Hay otras consecuencias de la buena o mala elección de materias primas y de ejecución en la construcción de un casco de PRFV: una de las más notables es el amarilleo del gel-coat por acción de la luz solar. Algunos barcos, blanquísimos cuando los compramos –recuerde que se construyen bajo techo- dejan de serlo a veces rápidamente cuando los sacamos del astillero. En el mejor de los casos, esto se produce de manera uniforme en todo el casco; a veces aparece como manchas. Esto no es bonito de ver (- Mirá lo que parece...!) y nos da una bronca espantosa.
Bueno, pues, tanto a la madera como al PRFV los podemos proteger contra todas estas calamidades...con pintura.
De manera que la pintura de la obra muerta no solamente es protectora, sino, como cuadra a toda pintura que se precie, embellecedora de nuestra embarcación, y será nuestra responsabilidad mantenerla siempre en buenas condiciones para conservar su valor práctico y económico (...y sentimental).

 

Qué pintura usar?

Veamos qué pintura conviene usar.
Como ya dije en otra oportunidad, los clásicos que se estimen como tales deberían mantener el tipo de pintura de origen, dentro de lo posible. Aquí vamos a considerar los sistemas de pintado más modernos.
Las mejores pinturas de terminación para embarcaciones deportivas y de recreo disponibles en la actualidad son las de dos componentes formuladas en base a resinas uretánicas, llamadas usualmente esmaltes poliuretánicos. Ellas combinan una excelente dureza y resistencia al agua con un alto brillo y una cualidad esencial: su resistencia a los rayos ultravioleta. Es un error común el empleo de esmaltes de terminación epóxicos en superficies que deban estar expuestas al sol, en la creencia de que son los acabados más resistentes en todo sentido. En efecto, son excepcionales, salvo que los condenados rayos UV los degradan superficialmente, causando la pérdida del brillo y el atizamiento de la pintura –como cuando Ud. pasa el dedo sobre una tiza, y no le cuento si el barco es azul...
Por añadidura, los poliuretanos conservan mejor el color y el brillo a lo largo del tiempo que otros tipos de pintura, y forman películas que acompañan muy bien los movimientos del casco.
Los poliuretanos requieren el uso previo de una imprimación. Lo adecuado es utilizar imprimaciones epoxy, tanto sobre madera desnuda como sobre superficies de PRFV. Se puede emplear tanto una imprimación epoxy específica como un epoxy autoimprimante; en el primer caso tendremos una capa más delgada que en el segundo, y la elección dependerá del esquema de pintado recomendado para cada embarcación. Ojo, que no todos los epoxies autoimprimantes se pueden dar directamente sobre PRFV. Para cascos metálicos, se empleará una imprimación anticorrosiva. Sea cual sea, una mano es suficiente; el objetivo es proveer una firme adherencia para la pintura de terminación. Para aplicar la imprimación pueden utilizarse pincel, rodillo o soplete. Tenga especial cuidado de usar sólo el diluyente indicado por el fabricante, y en la proporción que él recomiende. También recuerde que estas son pinturas de dos componentes, que deben mezclarse únicamente en la proporción que el fabricante especifique.
Si hay algo que rellenar, éste el el momento para hacerlo con masilla epoxy (recuerde que siempre la masilla se da sobre una imprimación, nunca directamente sobre la superficie a pintar o a reparar).
Lije la imprimación (y la masilla, si es el caso) cuando esté bien seca –normalmente, a las 24 horas- para dejar la superficie tersa y lista para dar el esmalte de terminación.
La cantidad de capas de esmalte a dar dependerá en gran medida del método de aplicación. Algunos poliuretanos sólo pueden ser aplicados a soplete, mientras que hay otros que permiten ser dados también a pincel o rodillo. La mejor terminación, y el espesor más parejo, se obtienen con pistola. No haga la de los pintores de autos, acostumbrados a grandes diluciones y altas presiones de pulverización; diluya como dice el fabricante del esmalte, y use presiones bajas, del orden de las 22/25 lb/pulg2. De esta manera la niebla será menor y la pintura tendrá más chances de llegar a su destino en lugar de pintarlo a Ud. y alrededores. Piense que en las condiciones habituales de varadero suelen soplar brisas a veces no muy gentiles, y queda feo pintar el barco del vecino, algún árbol o el auto nuevo del Comodoro del club. Calcule que dos manos a rodillo o tres a soplete están bien.
Sobre diluyentes: advierta que la imprimación epoxy y el esmalte poliuretánico tienen normalmente cada uno su diluyente específico, no los intercambie. Sin embargo, hay en nuestro medio una marca que usa un mismo diluyente para ambos, lo que elimina el riesgo de equivocarse.
Aquí una palabra de advertencia: los poliuretanos, en particular el reticulante o endurecedor, son higroscópicos en alto grado. Esto es, tienden a absorber rápidamente humedad del ambiente. Esta humedad, una vez incorporada en la pintura, da como resultado un brillo velado, disminuído, que no se recupera lustrando. Por lo tanto, no abra las latas si no va a pintar en ese momento –evite la tentación de ver lo que hay adentro- y trate de pintar en días relativamente secos (sí, ya sé..., bueno, haga lo que pueda).
Para que todo salga como debe, hágase asesorar bien en las pinturerías náuticas y siga a pie juntillas las indicaciones del fabricante de la pintura.

 

La cubierta

Todo lo dicho vale para toda la obra muerta, bandas y espejo, incluyendo cockpit, carroza y cubierta en los veleros y la superestructura completa en los cruceros.
Sin embargo, conviene detenerse en un ítem que acepta más de una solución: la cubierta, excepción hecha de los barcos grandes con cubierta de teca.
Las cubiertas suelen tener algún tipo de superficie antideslizante donde afirmarse al caminar sobre ellas. En ciertos casos esta superficie antideslizante está moldeada en la cubierta, en otros está construída encima de alguna forma. En las moldeadas, sólo tendremos que seguir los mismos pasos ya comentados para la pintura del resto de la obra muerta. Si la cubierta es lisa de origen, la sección antideslizante se hace dando la primera mano de pintura de terminación, esparciendo sobre ella algún material granulado mientras está fresca, y aplicando la segunda mano para fijarlo. Lo conveniente es usar para este trabajo microesferas de vidrio, que son livianas y redondeadas; es contraindicado sembrar cuarzo molido, dado que es extremadamente duro y tiene puntas que forman una verdadera lija (pruebe a caerse sobre eso en un bandazo... o a caminar descalzo). Otras variantes son sembrar corcho molido, o el viejo truco del mosquitero plástico; el proceso es el mismo.
Con el barco en el varadero, el poliuretano resulta natural para la cubierta, ya que estamos pintando toda la obra muerta. En la amarra, si solamente necesitamos pintar la cubierta, ya no es tan práctico, porque no tenemos tiempo para dejarlo curar, además de que no estamos firmes. Hay pinturas específicas para cubierta, de caucho clorado, fáciles de aplicar incluso en navegación, que secan muy rápido y requieren una limpieza mínima de la superficie antes de pintar.

 

Barnices

OK, tenemos todo blanquito, impecable, un espectáculo, pero las maderas a la vista no acompañan. El botazo da asco, está feo, gris, el barniz casi no existe más, y no te digo de la caña del timón, los pasamanos, las barandas...
Como se dice, en la ribera hay de todo, y hay casi tantas recetas para barnizar como embarcaciones hay. Existe una actitud asumida con resignación en el sentido de que cada seis meses hay que dar una mano de barniz, porque más no dura. Esto es falso. No dura porque a) no se usa el adecuado, y sobre todo, b) no se lo aplica como corresponde.
El peor barniz, bien aplicado, puede durar más que el mejor, mal dado.
Con los barnices no vale dar una mano gruesa, como sale de la lata, sin lijar previamente. Exactamente ésta es la manera en que no va a durar más de los seis meses de rigor. Pregúntese, y sea sincero en la respuesta: por qué, si con la pintura tratan de tomarse todos los recaudos y se hacen las cosas lo mejor posible, los barnices se enchastran ?
Pues bien, los barnices son también pinturas –sin pigmentos- y merecen ser tratados como lo que son, considerando que deben realizar un trabajo muy especializado, como lo es impedir que la madera sufra al mismo tiempo que realzan su belleza.
La madera tiene alma, dicen los viejos –y sabios- carpinteros, y si se la cuida contaremos con su nobleza por siglos. El barniz es su guardián. De nosotros depende.
Hablemos de los barnices más difundidos, los sintéticos.
Partiendo de la madera desnuda y lijada, una manera clásica de hacer un buen barniz es dar una primera mano compuesta de un 25 % de barniz y un 75 % de aguarrás. Ésta desaparecerá rápidamente de la superficie, absorbida por los poros de la madera, y al secar dejará la madera áspera. Dejemos secar bien, lijemos, y ahora demos una segunda mano compuesta por un 50 % de barniz y un 50 % de aguarrás. Dejemos secar, lijemos y apliquemos ahora 75 % de barniz y 25 % de aguarrás. Dejemos secar, lijemos y apliquemos dos manos prácticamente puras, sin lijar y separadas por 24 horas como mínimo y 48 horas como máximo. Todo esto puede hacerse a pincel, rodillo o soplete, dando manos ni muy finas ni muy cargadas.
Este barniz durará muy mucho más que seis meses, y todo lo que necesitará para mantenerlo es una lijada y una mano fina de vez en cuando. Está bien, no todo el mundo tiene el tiempo y las ganas (o el dinero para pagar la mano de obra), pero esto es así. Vea que lo anterior es el esquema de mínima. He visto dar veinticinco (!) manos de barniz con diluciones decrecientes. El resultado es digno de Hollywood, y, con un cuidado razonable, no digo eterno, pero duradero por décadas.
Lo dicho vale para cualquier barniz. Por supuesto, el que conviene para el barco es un buen barniz marino, que incorpora en su fórmula aditivos que lo hacen particularmente adecuado para resistir el sol y la intemperie. Los barnices marinos actuales son alquídicos (¨sintéticos¨), y algunos tienen también algo de poliuretano en su composición. Casi todos se diluyen con aguarrás mineral (que sea de buena calidad; no estropee un buen barniz con aguarrás berreta), aunque hay uno de calidad superior que tiene su diluyente específico.
Hemos hablado de barnices de un solo componente, los usados en la náutica. También hay poliuretanos de dos componentes que son incoloros (de curado lento, muy resistentes, ideales para los interiores del barco) y epoxies incoloros; recuerde que estos últimos no son aptos para estar al sol.

Productos REVESTA Línea Náutica recomendados para las situaciones mencionadas en el texto:


REVESTA 4100 – Minio Epoxy
(Antióxido para el quillote y partes metálicas sumergidas; también para barcos de chapa de acero)

REVESTA 4020 – Imprimación Epoxy
(Imprimación para PRFV y madera)

MASTIC 4000 – Epoxy Autoimprimante de Alto Contenido de Sólidos
(Fondo para cascos de aluminio)

REVESTA 4400 – Esmalte Poliuretánico
(Terminación de gran brillo y resistencia)

REVESTA 4520 – Pintura para Cubierta
(Para pintar a flote, de secado muy rápido)

REVESTA 4940 – Esmalte Sintético Sintecauch
(Tradicional para barcos de madera)

REVESTA 4950 – Clear Uretanado de Alta Performance
(Máxima protección para maderas en clima marino)

REVESTA 4960 – Barniz Marino
(Brillante o Semibrillo, para maderas fuera o dentro del barco)

REVESTA 4010 – Masilla Epoxy Sin Solventes
(Relleno para Obra Viva y Obra Muerta)

REVESTA 4990 – Diluyente Universal de la Línea Náutica


Para conocer el punto de venta más cercano a su domicilio, visítenos en www.revesta.com.ar, o llámenos al (011) 4760-5167. Para consultas técnicas, escríbanos a nuestro buzón asesor@navemocion.com

 
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